Abgefahren: Britta Remahne stellt die Weichen für 152 Bahnhöfe im nördlichen Rheinland-Pfalz
Von Cordula Sailer-Röttgers
Stippvisite am Bahnhof in Walporzheim: Britta Remahne ist als Leiterin des Bahnhofsmanagements Koblenz dafür verantwortlich, dass es an mehr als 150 Bahnstationen im nördlichen Rheinland-Pfalz rund läuft.Foto: Hans-Jürgen Vollrath
Als Leiterin des Bahnhofsmanagements Koblenz ist Britta Remahne dafür verantwortlich, dass es an mehr als 150 Bahnstationen im nördlichen Rheinland-Pfalz gut läuft. Wie sie das schafft? Das verrät die 39-Jährige der RZ bei einem Treffen im Ahrtal, wo sie auch mit dem Wiederaufbau von Bahnhöfen an der zerstörten Strecke zu tun hat. Mit dabei: ihre DB-Warnweste und das passende Schuhwerk.
Lesezeit: 7 Minuten
Stippvisite am Bahnhof in Walporzheim. Bevor es auf die Baustelle geht, zieht sich Britta Remahne ihre DB-Warnweste über das blaue Kleid. Sicherheit geht vor Styling. Der Haltepunkt an der neu entstehenden Ahrstrecke liegt in Remahnes Zuständigkeit. Sie ist Leiterin des Bahnhofsmanagements Koblenz - und dafür verantwortlich, dass es an mehr ...
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Bahn sperrt 2026 Strecke auf rechter Rheinseite für fünf Monate: Was über die Mammutbaustelle bekannt ist
Ab Juli 2026 verwandelt sich das gesamte Mittelrheintal in eine gigantische Baustelle: In einem fünfmonatigen Kraftakt modernisiert die Bahn ihre komplette Strecke auf der rechten Rheinseite – unter Vollsperrung. Was alles geplant ist, was das für die Bahnkunden bedeutet und wie es jetzt weitergehen soll.
67 Gleiskilometer, 111 Weichen, 15 Bahnübergänge, 32 Bahnhöfe, elf Brückenbauwerke, ebenso viele Felshangsicherungen, dazu noch die komplette Signaltechnik – das alles will die Bahn im zweiten Halbjahr 2026 in fünf Monaten anpacken und modernisieren. Die Strecke auf der rechten Rheinseite gehört zu den Großprojekten der Sanierungsinitiative, bei der die Bahn ein neues Konzept anwendet: alles auf einmal unter Vollsperrung statt Salamitaktik über Jahre mit immer neuen Rüstzeiten. Noch stehen viele Details nicht endgültig fest – doch die Bahn beginnt bereits jetzt mit einer Charme- und Informationsoffensive. Auch, um bereits jetzt um Verständnis bei den vielen Betroffenen zu werben. Denn Bahnkunden wie Logistikunternehmen wird einiges abverlangt werden.
Vom 10. Juli bis zum 11. Dezember soll zwischen Troisdorf und Wiesbaden also im ganz großen Stil gebaut werden – ausdrücklich nicht, um die Kapazitäten im Rheintal zu erhöhen, wie der Konzernbevollmächtigte für Rheinland-Pfalz und Hessen, Klaus Vornhusen, betont. „Das Netz ist überaltert und störanfällig, die Pünktlichkeit leidet deutlich, die Kapazität kann derzeit gar nicht ausgeschöpft werden“, sagt er.
Eigentlich könnten schon jetzt am Rhein mehr Züge rollen – und auch für die Zukunft erwartete Zuwächse könnten abgewickelt werden, wenn es nicht so häufig Störungen im Betriebsablauf gäbe. Diese zu minimieren, die Qualität insgesamt zu verbessern, das ist das Ziel der Generalsanierung. Die Rheinstrecke ist eine der am stärksten belasteten Strecken in ganz Deutschland – auch deshalb ist sie in so schlechtem Zustand.
Vorbild Riedbahn startet im Juli
Sanierungsmaßnahmen waren stets problematisch, eben weil notwendige Sperrzeiten in dem engen Geflecht schwierig einzuplanen sind und waren. Auch deshalb nun der Schritt zur Vollsperrung, durch den der Abschnitt wieder auf Normalniveau gebracht werden soll, wie es Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Infrastrukturprojekte Region Mitte bei DB InfraGO, ausdrückte. Durch die Konzentration aller Maßnahmen auf ein Zeitfenster erhofft sich die Bahn eine große Reduktion der notwendigen Sperrzeiten – bei der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim, wo das Konzept ab Juli seine Feuertaufe erleben soll, spricht man vom Faktor 4,4 (von 16.000 Stunden Sperrzeit auf 3600 Stunden).
Ein Güterzug fährt durch Assmanshausen am Rhein. Die Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite soll 2026 komplett saniert werden.
Foto: Marius Becker/picture alliance/dpa
Am Donnerstag wurden nun Bürgermeister und Landräte über die Planung „Rechter Rhein“ informiert, ebenso weitere betroffene Interessengruppe sowie die Presse. Der Bahn geht es um Dialog, um frühzeitigen Austausch. Fünf Bauabschnitte wird es geben – einer davon (von Troisdorf bis Unkel) liegt in NRW und fällt in die Zuständigkeit eines anderen Regionalbereichs, die anderen vier liegen in Rheinland-Pfalz und Hessen und werden vom Bereich Mitte geplant und betreut. Für jeden Abschnitt soll es jeweils einen Generalunternehmer geben, sodass auch wirklich alles jeweils aus einer Hand abgewickelt wird. Auch dies soll Tempo bringen.
Reaktion auf Wünsche der Bauindustrie
Wie realistisch ist es, solche Unternehmen zu finden, die auch gut genug aufgestellt sind? Die Bahn gibt sich optimistisch, Programmleiter Wolfgang Weinhold sagt, dass es ein Wunsch der Bauindustrie war und ist, die Maßnahmen zu bündeln und so zu einer effizienten Planung zu kommen. Interessenten gebe es bereits.
Zu tun gibt es irre viel – und die Planungen sind komplex (siehe PDF am Ende dieses Artikel). Das betrifft zum einen die Strecke selbst, die Bahn spricht vom modernsten Ausrüstungsstandard bei Gleisen und Weichen. Elektronische Stellwerkstechnik soll umgesetzt werden, dadurch können die Züge „flexibler gesteuert werden und verlässlicher über die Rheinstrecke fahren“. Außerdem werden 3500 Transponder („Balisen“) für das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS an der Strecke eingebaut.
Ein Güterzug rollt durch Rüdesheim. Die Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite soll 2026 komplett saniert werden.
Foto: Thomas Frey/picture alliance/dpa
Bis zu 32 Stationen (Bahnhöfe und Haltepunkte), 20 davon in Rheinland-Pfalz, sollen modernisiert und möglichst barrierefrei ausgerüstet werden. Unterführungen sollen entstehen, Bahnsteige werden teils verlängert, die Stationen sollen attraktiv gestaltet werden – und zwar in einem Mittelrhein-spezifischen Design, das noch entworfen werden soll. Dabei hat die Bahn auch schon die Bundesgartenschau 2029 im Blick – bis dahin will sich die Bahn im Tal runderneuert präsentieren.
Maßnahmen gegen Bahnlärm – auch nördlich von Koblenz?
Auch um Bahnlärmsanierung wird es gehen. Im südlichen Teil des Mittelrheintals wird das entsprechende Programm des Bundes bereits umgesetzt, derzeit werde geprüft, ob ähnliche Maßnahmen (Lärmschutzwände, Schienenstegdämpfer) zusätzlich auch nördlich von Koblenz in Angriff genommen werden können. Leiser werden soll die Bahn aber auch so an vielen Stellen: „Überall dort, wo die Streckengleise erneuert werden, bauen wir während der Generalsanierung besohlte Schwellen ein“, heißt es. Durch diese elastischen Sohlen werden Erschütterungen aufgefangen.
Osterspai: Ein Zug fährt im Rheintal an einer direkt am Gleisbett platzierten niedrigen-Lärmschutzwand vorbei. Die Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite soll 2026 komplett saniert werden.
Foto: Thomas Frey/picture alliance/dpa
Das Grundkonzept steht, an Details wird noch gearbeitet. So steht beispielsweise noch nicht fest, ob im Zuge der Generalsanierung die verloren gegangene Anbindung der Brexbachtalbahn in Engers wiederhergestellt werden kann – um so die Reaktivierung der Strecke überhaupt zu ermöglichen. „Es wird überprüft, ob dies technisch möglich, sinnvoll und auch überhaupt gewünscht ist“, hieß es auf Nachfrage unserer Zeitung.
Planungen für Ersatzverkehr laufen noch
Und ebenfalls noch Gegenstand weiterer Planungen sind Konzepte dafür, wie denn in den fünf Monaten Bauzeit der Verkehr halbwegs aufrechterhalten werden kann. Lediglich zwischen Koblenz und Unkel wird zeitweise ein eingleisiger Verkehr möglich sein, ansonsten heißt Vollsperrung eben: Fünf Monate lang ruht der Bahnverkehr zwischen Wiesbaden und Troisdorf weitestgehend.
Ein Güterzug fährt durch Assmannshausen im Rheingau. Die Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite soll 2026 komplett saniert werden.
Foto: Arne Dedert/picture alliance/dpa/Arne Detert
Also: Schienenersatzverkehre mit Busse müssen geplant werden, und etliche Züge werden umgeleitet, vorrangig über die linke Rheinseite. Aber auch großräumige Umleitungen (vor allem für Güterzüge) werden noch erarbeitet. Details will die Bahn bis Mitte 2025 vorlegen. Klar ist: Damit die Ausweichstrecken diese Mehrbelastungen aufnehmen können, sind dort stellenweise noch Vorarbeiten notwendig. Dies ist dann allerdings auch nur ein Zwischenschritt: 2028 soll nämlich eine Generalsanierung auf der linken Rheinseite zwischen Köln und Mainz folgen. Trostpflaster hüben wie drüben: „Anschließend sind in der Regel für mehrere Jahre keine größeren Bauarbeiten mehr erforderlich.“
„Die Generalsanierung ändert nichts an den bestehenden Zugzahlenprognosen“
Befürchtungen, durch die Generalsanierung werde der Boden für noch mehr (Güter-)Zugverkehr im engen Rheintal bereitet, versucht die Bahn entgegenzutreten. „Bei der Generalsanierung geht es um bessere Betriebsqualität. Die Strecke könnte schon heute deutlich mehr Züge aufnehmen. Die Generalsanierung ändert nichts an den bestehenden Zugzahlenprognosen“, lautet ein Statement. Der Fokus liege auf der Qualität: „Wir streben einen störungsfreien Zustand an und damit mehr Pünktlichkeit.“ So werden beispielsweise auch neue Überleitstellen geplant, um Zügen im Störungsfall den Wechsel auf das Nachbargleis zu ermöglichen. Wie passt die Planung der Generalsanierung zu den Überlegungen für eine Alternativtrasse, an denen Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) nach wie vor festhält, wie er im Gespräch mit unserer Zeitung betonte? Eine Nachfrage dazu blieb seitens der Bahn zunächst unbeantwortet. tim
