Mit Ampere zur „Renaulution“ – Renaults Elektro-Ambitionen

SP-X/Douai. Gegen China ist auf dem Markt von E-Autos nichts zu holen, deshalb geht es nur mit China. Das ist, kurzgefasst, die Strategie von Renaults Elektro-Sparte Ampere. Deren Manager wie etwa Philippe Brunet, als Senior Vice President Powertrain und EV Engineering zuständig für die Antriebsstränge und die technische Entwicklung der E-Sparte bei Renault, sind wild entschlossen, einen europäischen Gegenpart zu der übermächtigen chinesischen Elektro-Phalanx zu schaffen.

Zu diesem Zweck wurde vor einem Jahr Ampere ins Leben gerufen. An vier Standorten, drei davon dicht beieinander im Départmement Pas-de-Calais in Douai, Maubeuge und Ruitz sowie in Cléon in der Normandie (hier werden die E-Antriebe hergestellt) wächst das Projekt ElectriCity zusammen. 11.000 Mitarbeiter, die überwiegende Zahl in Douai, arbeiten daran, das so trotzige wie ambitionierte Ziel von Renault-Boss Luca di Meo und seinem Team zu erreichen. „Die eigentliche Frage ist doch, ob wir in der Lage sind, die europäische Industrie gegenüber den Chinesen wettbewerbsfähig zu machen“, so di Meo in Douai. Und fügte hinzu „Wir versuchen es immerhin.“

Das funktioniert aber nur mit China. Und so suchte man sich vor Ort eine Mannschaft, die binnen zweier Jahre das Elektroauto unter 20.000 Euro auf den Markt bringen soll. „Advanced China Development Center“ heißt das in der Ampere-Diktion. Das Projekt Twingo ist bereits weit fortgeschritten. Das chinesische Tempo lernen und adaptieren, um in Europa zu reüssieren, oder, wie es Luca di Meo mit viel Selbstbewusstsein formulierte: „Bis 2028 wird Ampere in einem europäischen Umfeld bei Produktleistung und Kosten mit den besten chinesischen Akteuren gleichgezogen haben.“ Um dieses hochgesteckte Ziel zu erreichen, hat Ampere ein Team zusammengestellt, das Innovationen in China untersucht und mit lokalen Partnern zusammenarbeitet, um die Entwicklung seiner Autos zu beschleunigen.

Das wird auch Nissan zugutekommen. Die Japaner haben Ampere beauftragt, für sie den nächsten Micra zu entwickeln – auf Basis des China-Twingo. Eine Kooperation, die eine Zeitlang auch mit Volkswagen möglich schien. Die Verhandlungen waren relativ weit fortgeschritten, ehe Renault im Mai das Projekt abblies. Womöglich auch wegen des Widerstands im VW-Betriebsrat, der heftig dagegen opponiert haben soll, „sich dem Wettbewerb an den Hals zu werfen“, wie es VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo im September in einer IG-Metall-Publikation formulierte. So entsteht das Kleinstwagen-Projekt nun mit Nissan.

Und auch Mitsubishi hat die Entwicklung eines Fahrzeugs im C-Segment bereits bei Ampere in Auftrag gegeben. Der Elan, mit dem man bei Ampere an die Mammutaufgabe herangeht, den Rückstand Europas bei der E-Mobilität China gegenüber aufzuholen, scheint erste Früchte zu tragen. In Douai laufen aktuell der neue Renault 5, der Mégane und der Scénic vom Band, 2025 kommen der Renault 4 sowie der Alpine 290, die Sportvariante des R5, hinzu. Auch das Mitsubishi-SUV, soll ab 2025 in Douai vom Band laufen. Zwei Plattformen stehen Ampere derzeit zur Produktion unterschiedlicher Fahrzeuge wie dem größeren E-Sportler A390 und dem Mitsubishi sowie den kompakteren Autos zur Verfügung: die AmpR Medium Plattform für die größeren und die AmpR Small Plattform.

Der neue R5 E-Tech Electric benötigt für seine Komplettfertigung unter zehn Stunden. Neben der Optimierung der Produktion bei Ampere legen die Franzosen auch höchsten Wert auf Forschung und Entwicklung. So sollen bereits ab 2026 LFP-Batterien (Lithium, Eisen, Phosphat) in den Autos verwendet und ab 2028 kobaltfreie Akkus eingeführt werden. All das geschieht in Kooperation mit dem Batterieriesen AESC, der in Douai eine Giga-Fabrik hochzieht, die bereits produziert, aber 2025 komplettiert werden soll.

Ebenfalls ab 2026 will Ampere das erste europäische SDV (software defined vehicle) auf den Markt bringen. Ein softwaredefiniertes Fahrzeug verwaltet seine Betriebsabläufe autonom, kann Funktionen hinzufügen und neue Funktionen hauptsächlich oder vollständig durch Software ermöglichen. Dazu hat man sich mit Software-Riesen wie Google und Qualcomm zusammengetan. So sollen perspektivisch auch Kosten beim elektrischen Antriebsstrang optimiert werden.

Gleichzeitig plant Ampere bis 2028 eine Kostensenkung um 40 Prozent zwischen der ersten und zweiten Generation von Elektrofahrzeugen des C-Segments bis 2028 dank LFP und neuer Technologien wie Cell-to-Pack im Jahr 2026. Cell-to-Pack ist eine neuartige Struktur von Batteriesystemen, die sich durch die direkte Integration der Batteriezelle in das Batteriepack definiert. Batteriemodule sind dann nicht mehr notwendig.

Ein weiteres ambitioniertes Fernziel ist die sogenannte Netto-Null-Mobilität, also die vor Ort verbrauchte Energie durch andere Mittel auszugleichen, etwa in der Herstellung oder der Materialauswahl. Hierfür steht das Concept-Car Renault Emblème, das kürzlich auf der Paris Motor Show präsentiert wurde.

All das klingt ambitioniert, zumal für das Jahr 2025 auf dem Zeitstrahl einer Präsentationsfolie das Wort „Renaulution“ steht. Man darf gespannt sein. Und bei Renault eingedenk von so viel Entschlossenheit und der hohen Projektdichte auch ein bisschen stolz. Denn, so gibt es Luca di Meo in gewohnt direkter Art mit Blick auf die jüngere Vergangenheit von Renault zu bedenken: „Vor vier Jahren waren tot“.