Rund 35 Meter lang und offiziell nur 3,80 Meter hoch ist die aus dem Jahr 1906 stammende Unterführung der Kreisstraße 61 am Bahnhof in Nistertal-Erbach. Ein für 2025 geplanter Neubau soll das Nadelöhr mitten im Ort ersetzen, dieser soll deutlich breiter, höher und vor allem heller werden.Foto: Hans-Peter Günther
Mit dem sehr aufwendigen Bau der Eisenbahnstrecke von Erbach im Nistertal nach Bad Marienberg vor mehr als 100 Jahren war vom Herbst 1909 an auch die Erweiterung des Bahnhofs Erbach (Westerwald) verbunden. Dieser trägt seit 1999 den Namen Nistertal-Bad Marienberg trägt.
Lesezeit: 3 Minuten
Im Zuge der im Herbst 1909 begonnenen Arbeiten wurde auch die rund 35 Meter lange, etwa sieben Meter breite und gut vier Meter hohe Eisenbahnüberführung für die heutige K 61 gebaut. Auf der Brücke lagen früher mehrere Weichen und bis zu vier Gleise.
Mit der von DB Cargo betriebenen Einstellung des Basaltverkehrs ...
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Kommentar: Heutige Planungen kosten zu viel Zeit und Geld
Bei den Beratungen der Kreisausschüsse zum Neubau der Eisenbahnüberführung in Nistertal musste es sogar Landrat Achim Schwickert mal loswerden: „Es kann doch eigentlich nicht sein, dass von 5 Millionen Euro Baukosten allein eine Million Euro für die Planungen draufgeht.“ Recht hat er!
Markus Müller.
Foto: Jens Weber
Und das konnte man beim Vorstellen der Pläne sehen: Da präsentierte Bahnprojektleiter Uwe Klug doch tatsächlich einen ganz simplen Plan, nach dem die Brücke vor mehr als 110 Jahren gebaut worden war – und bis heute gehalten hat. Bei der Vorstellung des Neubaus präsentierte er nur eine der wahrscheinlich unendlich vielen Seiten an Plänen, bei dem einem beim Anschauen der vielen Zahlen und Linien schon ganz schwindlig wurde. Da fragt man sich schon, ob da die Regelungswut und Höhe der Standards nicht doch immer mehr überhandnimmt.
Zumal man ausgerechnet in Nistertal gut beobachten kann, wie solide früher die Brücken gebaut wurden: Da gibt ja die bekannte denkmalgeschützte Brücke der stillgelegten Bahnstrecke. Die steht immer noch, wo längst moderne Betongebäude schon wieder abgerissen werden mussten.
Oder man schaut sich mal genauer die weit über 100 Jahren alten Westerwälder Bahnbrücken aus Bruchsteinen an. Das Mauerwerk ist immer noch in Ordnung, aber die in neuerer Zeit mit Stahlbeton gefertigten Verstärkungen rosten und bröseln. Muss das wirklich sein?
Aber noch mal zurück zu den Planungen: Dem bürokratischen Irrsinn setzten die Berechnungen zur Kostenverteilung zwischen der Bahn und dem Landesbetrieb Mobilität noch eins drauf, die Uwe Klug auch in der Ausschusssitzung präsentierte. Da wurden vier fiktive Entwürfe mit den dazugehörigen Kostenermittlungen gefertigt, um den Teilungsschlüssel herauszufinden. Dazu gehörten auch Entwürfe für die Erneuerung des Bestands- und des Realbauwerks in 100 Jahren.
Abgesehen davon, dass ich mir nach all den Erfahrungen mit modernen Brückenbauwerken in jüngerer Zeit kaum vorstellen kann, dass die jetzt plötzlich wieder 100 Jahre halten sollen, mag ich mir gar nicht vorstellen, wie viele Stunden oder gar Tage sich gut bezahlte Ingenieure mit diesen Berechnungen beschäftigt haben. Und dann jammert man beim LBM zum Beispiel immer, dass man zu wenig Planungskapazitäten hat.
Und zum Schluss stellt sich dann heraus, dass die Baukosten fast genau zur Hälfte geteilt werden. Wenn nicht am Ende auf Basis der tatsächlichen Kosten alles noch einmal berechnet werden muss ...
