Mit der Macht des Mount Fuji – 60 Jahre Flaggschiff-Modelle auf Mazda Art

SP-X/Köln. Diese Japaner scheuen kein Risiko: Während immer mehr Autobauer aussteigen, bleibt Mazda dem Selbstzünder im neuen Flaggschiff-SUV CX-80 nicht nur treu, sondern wagt ihn sogar als hubraumstarken, aber effizienten 3,3-Liter-Reihen-Sechszylinder, der so die strenger werdenden Emissionsvorschriften einhalten und zum Erfolg fahren soll. Ob dieses kühne Kalkül aufgeht? Tatsächlich reicht die Tradition eines gegen alle Konventionen denkenden Ingenieursgeists in Hiroshima 60 Jahre zurück.

Auf der Tokyo Motor Show überraschte Mazda damals mit dem ersten asiatischen Supersportwagen, dem seriennahen Concept Cosmo. Mit revolutionärem Kreiskolbenmotor sollte der Cosmo die Welt der schnellen Alfa Romeo oder Porsche durchwirbeln wie der Wind die Herbstblätter im Aokigahara-Wald am Fuß des heiligen Mount Fuji. Mazdas legendärer Motoren-Konstrukteur Kenichi Yamamoto glaubte an die Macht des Fuji und dass jede Herausforderung zu schaffen ist. Und so war der Mazda Cosmo Sport mit weltweit erstem Zweischeiben-Wankel im Mai 1967 serienreif – Monate vor dem deutschen Wankel-Pionier NSU Ro 80. Während alle anderen die Wankel-Technik aufgaben, brachte Mazda die „Rotary Engines“ in Millionenauflage und ins automobile Oberhaus. Typen wie RX-4 und RX-5 konterten konventionelle Sechszylinder und der Eunos Cosmo forderte sogar die BMW V12 heraus. So manches, was die Japaner wollten, floppte. Aber sie machten weiter, suchten mit kreativem Geist Lösungen – so wie im neuen Mazda CX-80.

Heute sind es die Chinesen, die mit jungen, technologiegetriebenen Marken wie Nio oder Polestar die etablierten europäischen Platzhirsche im Premiumsegment angreifen. Aber auch die japanischen Autobauer zeigen weiter Willen zum Wachstum durch Ideen, mit denen sie sich vom Mainstream differenzieren. Allen voran Mazda, denn in Hiroshima mussten sie sich von Beginn an als Überlebenskünstler beweisen: So im Jahr 1964, als die Tokyo Motor Show erstmals westliche Premiummarken zuließ und Nippons florierende Wirtschaft den nationalen Autoabsatz zu ungeahnten Rekordzahlen führte. Mazda jedoch hatte nach den Plänen des japanischen Industrieministeriums keine Zukunft, sollte seinen Platz anderen Autobauern überlassen. Um dies zu verhindern, erwarben die Mazda-Manager bei NSU in Deutschland eine Lizenz für den scheinbar visionären Kreiskolbenmotor. Ein kompaktes, leichtgewichtiges und laufruhiges, aber anfangs wenig zuverlässiges Triebwerk, das Chef-Konstrukteur Kenichi Yamamoto in Rekordzeit standfest machte und mit dem sich Mazda vom Kleinwagen-Hersteller in die Liga der Hightech-Marken katapultierte. Als „Leuchtfeuer der Zukunft“ feierten Medien den futuristisch gezeichneten Mazda Cosmo mit „Rotary Engine“ (RE), der 1964 auf der Autoshow in Tokio alle überstrahlte, sogar Mercedes- und BMW-Novitäten und den formvollendeten Nissan Silvia von Starcouturier Albrecht Graf Goertz.

Als der Cosmo Sport 1967 in Serie ging und in der Werbung mit einem Düsenjet verglichen wurde, sprengte die Wankel-Euphorie alle Grenzen. Dieser schnelle und exklusive Mazda war ausgereifter als der Kreiskolben-Konkurrent NSU Ro 80, reüssierte beim Härtetest auf dem Nürburgring und verschaffte dem fernöstlichen Autobauer Bekanntheit in Europa und Amerika. Ausgerechnet die USA als Land der fetten V8-Straßenkreuzer machten die von Kreiskolbenmotoren befeuerten Mazda-Modelle zum Million-Seller – zeigten dem Hersteller aus Hiroshima aber auch die Grenzen des Wachstums. So fanden kompakte Wankeltypen wie RX-2 und RX-3 viele Fans, und auch die 1972/73 lancierte RX-4-Mittelklasse konnte sich erstaunlich gut verkaufen, aber die Ausflüge ins automobile Oberhaus endeten für Mazda oft frustrierend.

Der Cosmo Sport mutierte 1968 nach einer Kraftkur zum 94 kW/128 PS freisetzenden Typ 110 S, der aus dem Stand in gut acht Sekunden die 100-km/h-Marke passierte – flotter als ein Porsche 911 T – und am Ende in immerhin 1.176 Einheiten verkauft wurde. Dagegen brachte es das auf einem italienischen Bertone-Design basierende und 1969 vorgestellte Oberklasse-Coupé Luce R130 Rotary nur auf 976 Einheiten – zu teuer, befanden die Kunden. Zum Star der Tokyo Motor Show 1970 avancierte der Supersportwagen RX-500 mit 184 kW/250 PS starkem und bis 15.000 Touren drehendem Zweischeiben-Wankel – ein Halo-Car, mit dem Mazda den deutschen Flügeltüren- und Wankel-Prototyp Mercedes C111 übertrumpfen wollte. Als Mercedes auf eine Serienfertigung des C111 verzichtete, cancelte Mazda auch den RX-500. Im letzten Moment abgesagt wurde 1973 sogar der deutsche Marktstart des Mazda RX-4, die Japaner sahen zu wenig Chancen im Duell mit dem BMW 5er und sogar dem Ro 80. In Nordamerika spielte die simple Fahrwerkstechnik des Rotary-Typs RX-4 dagegen keine Rolle – dafür umso mehr die Ölkrise von 1973/74.

Plötzlich wurde der hohe Verbrauch der Mazda Kreiskolben-Modelle ein Thema, die Verkaufszahlen stürzten ab, und auch in Japan schien die Kreiskolben-Kultur am Ende. Der 1975 lancierte, staatstragende Luxusliner Mazda Roadpacer AP mit Rotary-Motor aus dem RX-4 wirkte aus der Zeit gefallen, auf vielen Märkten – wie in Deutschland – mussten konventionell angetriebene Vierzylinder-Baureihen wie der 929 die Flaggschiff-Rolle übernehmen. Daran änderten auch Experimente wie das luxuriös-plüschige und wenig beliebte Wankel-Coupé RX-5 von 1975 nichts.

Aber Mazda wäre nicht Mazda, wenn sie nicht nach eigenwilligen neuen Lösungen gesucht hätten. In diesem Fall das Projekt Phoenix zur Verbrauchsreduzierung der Wankel-Motoren unter Kenichi Yamamoto. Tatsächlich präsentierte Yamamotos Ingenieurs-Team 1978 einen Rotary-Sportwagen mit konkurrenzfähigem Spritkonsum: Der Mazda RX-7 entwickelte sich zum Ausnahmeathleten, der weltweit in über 800.000 Einheiten verkauft wurde – und in Amerika sogar den Porsche 924 schlug. Fortan konnte Mazda in Japan auch wieder luxuriöse Luce-Limousinen mit Wankelmotoren verkaufen, in Europa blieb es bei konservativen V6-Linern wie dem ab 1987 auf knapp 4,90 Meter gewachsenen 929.

Individualität statt Imponiergehabe, edel statt luxuriös: Ab den 1990ern machte Mazda neue Premium-Zielgruppen ausfindig und bediente sie in Japan mit Eunos- und in Europa mit Xedos-Modellen. Während der 206 kW/280 PS starke Eunos Cosmo mit einem Dreischeiben-Wankel in Nippon souverän deutsche V12 attackierte, genügten die Verkaufszahlen der von Fachleuten als Meisterwerke der Formgestaltung gewürdigten Limousinen Xedos 6 und Xedos 9 in Europa nicht. Erfolgreicher auf dem Sonderweg unterwegs zeigt sich Mazda im 21. Jahrhundert mit neuen Flaggschifftypen. Da war 2003 zunächst der Mazda RX-8, der die Geschichte der Kreiskolbenmotoren um ein neues Kapitel ergänzte. Als RX-8 Hydrogen RE demonstrierte er sogar die Eignung des Wankelmotors für Wasserstoffantrieb. Und trotzdem kam 2012 das Aus für den RX-8, denn als Benziner war er im Verbrauch Hubkolbenmotoren unterlegen. Aber Mazda gibt nicht auf: Heute zeigt das neue SUV-Flaggschiff CX-80, wie effizient laufruhige Reihen-Sechszylinder-Diesel sein können.

Kurzcharakteristik:

Chronik:

1931: Unter dem Namen Mazda-Go geht ein dreirädriges Nutzfahrzeug als erstes Mazda-Automobil in Serie

1960: Am 23. Mai geht der Mazda R 360 Coupé als erster Mazda-Pkw in Produktion

1961: Die japanische Regierung reguliert den Automarkt und fordert Mazda zu einer Fusion mit einem anderen Unternehmen auf. Tsuneji Matsuda, Sohn des Unternehmensgründers, weigert sich und schließt mit dem deutschen Autobauer NSU einen Lizenzvertrag zur Entwicklung und Produktion von Kreiskolben-Motoren

1964: Das Sportcoupé Mazda Cosmo mit weltweit erstem Zweischeiben-Kreiskolbenmotor debütiert auf der Tokyo Motor Show als seriennahes Concept Car und erstes Flaggschiffmodell der japanischen Marke

1966: Zur ersten fernöstlichen Designikone in der Mittelklasse avanciert der Mazda Luce. Mit italienisch leichten Linien und markanten Doppelscheinwerfern erzielt der bei Bertone designte Luce ab 1967 als Mazda 1500/1800 auch in Europa Erfolge, wo er gegen dynamisch und sportiv ausgelegte Limousinen wie BMW „Neue Klasse“, Glas 1700, Alfa Romeo Giulia oder Lancia Flavia antritt

1967: Mazda startet den Export nach Europa, ein Jahr später erfolgt die Gründung von Mazda Motor Europe. Im Mai debütiert der futuristische Mazda Cosmo Sport 110 S als weltweit erster Serienwagen mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor und damit drei Monate vor dem NSU Ro 80. Führungsansprüche im Premiumsegment meldet das Hardtop-Coupé Mazda RX-87 an, dies als Vorbote des zwei Jahre später enthüllten Serienmodells Mazda Luce R130

1969: Mazda lanciert das exklusive Hardtop-Coupé Luce R130 mit Zweischeiben-Wankelmotor. Das als „Lord of the Road“ beworbene Premiummodell fährt in der öffentlichen Wahrnehmung allerdings im Windschatten des Cosmo Sport 110 S und erreicht nur dreistellige Verkaufszahlen. Der Luce R130 verfügt als erster Mazda und als erster asiatischer Oberklassetyp über Vorderradantrieb

1970: Mazda startet mit dem Export in die USA, vor allem mit Modellen mit Wankelmotor, die bald einen Anteil von 50 Prozent am Vertrieb haben

1971: Nach nur gut zwei Jahren läuft die Fertigung des wenig erfolgreichen Luce R130 aus

1973: Vertriebsstart der Mazda Motors Deutschland GmbH mit dem Wankelmotor-Coupé RX-3 als Imageträger auf dem anspruchsvollsten europäischen Markt. Neues Mazda Flaggschiff und direkter Konkurrent zum NSU Ro 80 ist der Kreiskolbenmotor-Typ RX-4, der auf der IAA Frankfurt vorgestellt wird, aber kurz vor Markstart zurückgezogen wird. Ab 1977 ist er in Deutschland als 929 mit konventionellem Hubkolbenmotor erhältlich

1974: Nach der ersten globalen Ölkrise brechen die Verkaufszahlen der Kreiskolben-Modelle mit hohen Verbrauchswerten ein und Mazda steht vor dem Untergang, der durch Wechselkursprobleme beschleunigt wird

1975: Als erste Luxus- und Staatslimousine mit Wankelmotor debütiert der Mazda Roadpacer AP auf Basis des australischen Holden HJ Premier. Das luxuriöse Coupé Mazda RX-5 wird als Vorbote einer neuen Generation von Modellen mit Kreiskolbenmotor eingeführt. Als erstes Auto mit Abgasreinigung erfüllt der RX-5 die damals global strengsten japanischen Emissionsvorschriften, in Deutschland bleibt der in barocker Opulenz konturierte RX-5 ein Außenseiter

1978: Produktionsstart für den Mazda RX-7, den meistverkauften Sportwagen aller Zeiten mit Kreiskolbenmotor. Eine Million Mazda mit Wankelmotor

1979: Ford kauft 25 Prozent der Anteile an Mazda, eine dringend erforderliche Kapitalspritze für das finanzschwache japanische Unternehmen. Neues Spitzenmodell in Deutschland ist der Mazda 929, erhältlich als Limousine und Kombi. Der RX-7 wird auch in Deutschland lieferbar. In den USA, weltweit größter Sportwagenmarkt, übertrifft er die Verkaufszahlen seines härtesten Rivalen, des Porsche 924. Audi lässt verlauten, dass es keine neuen Modelle mit Wankelmotor geben wird, dies nachdem der NSU Ro 80 bereits 1977 eingestellt wurde

1982: Das viertürige Spitzenmodell Mazda Cosmo mit Wankelmotor und das 929 Coupé mit Hubkolbenmotor zeigen Extravaganz durch eine keilförmige Front und als Coupé mit versenkbaren Fenstern in der B-Säule

1983: Mit Frontantrieb, damals bei asiatischen Mittelklassemodellen noch ein Zeichen von Avantgarde, gewinnt der Mazda 626 als erster Japaner einen Vergleichstest gegen ein Mercedes-Modell

1984: Aus Toyo Kogyo geht die Mazda Motor Corporation hervor

1986: Im April erreicht die Gesamtproduktionszahl der Mazda-Modelle mit Kreiskolbenmotor 1.500.000 Einheiten

1989: Mazda etabliert Eunos als neue Premiummarke für Japan, Australien und die Märkte der Asean-Staaten. Eunos-Spitzenmodell ist der Cosmo, ein Luxus-Coupé mit weltweit erstem Dreischeiben-Kreiskolbenmotor und 206 kW/280 PS Leistung. Der Export des Cosmo wird auch für andere Märkte erwogen

1990: Das Oberklasse-Coupé Eunos Cosmo präsentiert sich zum Marktstart als Alternative zu europäischen V12-Coupés wie dem BMW 850i. Im Februar geht der Eunos Cosmo auch mit einfacherem Zweischeiben-Wankelmotor in Serie. Testfahrten von Vorserienmodellen des Eunos 500 bzw. Xedos 6 auch über deutsche Straßen

1991: Ende des Jahres debütiert der Xedos 6 in Japan als Eunos 500

1992: Auf dem Genfer Salon debütiert das Premiummodell Xedos 6 mit coupéartigen Linien als früher Vorbote eines Designtrends, dem andere Hersteller erst im 21. Jahrhundert folgen. Im Juni startet Mazda seine Luxuslinie Xedos auch in Deutschland. Anfangs einziger Motor für den Xedos 6 ist ein 2,0-Liter-V6-Benziner. Den Anspruch auf die gehobene Fahrzeugklasse des Xedos 6 sollen serienmäßiges ABS und Fahrerairbag unterstreichen

1995: Im Januar feiern die Flaggschiffmodelle Xedos 9 bzw. Eunos 800 Weltpremiere. Im November Markteinführung des Xedos 9 in Deutschland als designierter Nachfolger des Mazda 929. Der Xedos 9 soll mit revolutionärem Miller-Cycle-Motor die Premiumrivalen BMW 5er und Mercedes E-Klasse attackieren, bleibt aber erfolglos. Die komplette Mazda-Premium-Ausrichtung mit Xedos, Eunos und Autozam scheitert. In Nordamerika wird der Xedos 9 nun als Mazda Millenia verkauft. Im September läuft das Eunos Cosmo Coupé nach 8.875 Einheiten aus

1996: Importende für die dritte RX-7-Generation, die Produktion in Japan läuft noch bis 2003

1999: Im September erfolgt der Produktionsauslauf für den Xedos 6 nach weltweit nur 72.101 Einheiten. Hauptabsatzmarkt war Deutschland

2000: Im Oktober kommt es zur Straffung des Angebots beim Xedos 9. Ab sofort ist nur noch der Xedos 9 2.5i V6 lieferbar, dies in einer Faceliftversion mit neuer Frontgestaltung, überarbeitetem Fahrwerk und erweiterter Interieurausstattung

2002: In seinem letzten kompletten Produktionsjahr kostet der Xedos 9 2.5i V6 ab 32.700 Euro. Der Mazda RX-7 wird auch in Japan aus der Produktion genommen. Mit dem im Vorjahr kommunizierten Slogan „Zoom-Zoom“ beginnt bei Mazda ein neuer Aufschwung. Dazu zählt eine Modelloffensive, die mit dem dynamisch gezeichneten Mazda6 beginnt (dieser gewinnt sogar Alfa-Kunden), aber auch den großen SUV Mazda CX-7 und dem sportlichen Mazda RX-8 mit Kreiskolben-Motor umfasst

2003: Im Januar läuft die Produktion des Xedos 9 aus. Der Mazda RX-8 überrascht als viertüriger Sportwagen und mit gegenläufig öffnenden Portaltüren

2006: In Japan und Norwegen laufen Leasingprogramme mit einer Flotte wasserstoffbetriebener Mazda RX-8 Hydrogen RE als Alternative zu kostspieligeren Modellen mit Brennstoffzellenantrieb

2008: Ford verkauft 20 Prozent des 33,4 Prozent umfassenden Pakets an Mazda-Stammaktien

2010: In Deutschland endet der Import des RX-8. Unter dem neuen Chefdesigner Ikuo Maeda führt Mazda eine emotionale, bis heute gültige und inzwischen vielfach preisgekrönte Designsprache namens Kodo ein

2012: Produktionsende für den Mazda RX-8 in Japan. Das Kodo-Design geht im SUV Mazda CX-5 in Serie

2015: Ford verkauft die verbliebenen 2,1 Prozent des Aktienpakets an Mazda

2019: Das Jahrzehnt geht für Mazda Deutschland mit einem guten Ergebnis zu Ende. 71.630 Neuzulassungen sind das beste Jahresergebnis der abgelaufenen Dekade

2022/2023: Mazda feiert seinen 50. Geburtstag auf dem deutschen Markt mit neuen Produkten. Dabei ist der Mazda CX-60 der vorläufige Flaggschiff-Typ, der eine Höherpositionierung der Marke ermöglichen soll und mit neuen Reihen-Sechszylindern (in Deutschland ein Diesel, international auch ein Benziner) im Wettbewerbsumfeld von Vierzylindern und E-Motoren bestätigt, dass die Japaner weiterhin eigene Wege gehen

2024: Mit dem knapp fünf Meter langen CX-80 lanciert Mazda im Oktober sein neues, oberhalb des CX-60 positioniertes Spitzenmodell in Deutschland. Der SUV der oberen Mittelklasse ist preisgünstiger als die deutsche Premiumkonkurrenz. Vor allem aber unterscheidet sich auch der CX-80 antriebsseitig. Neben einem 241 kW/327 PS starken Plug-in-Hybrid (129 kW/175 PS leistender E-Motor plus 141 kW/191 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder) gibt es einen 3,3 Liter großen Reihen-Sechszylinder-Diesel mit 187 kW/254 PS und Mild-Hybrid-Technik