Mit dem Glanz historischer Gran-Premio-Gewinner – 50 Jahre Alfa Romeo Alfetta GT
SP-X/Köln. Alles schon dagewesen: Wenn heute Sondermodelle wie Alfa Romeo Giulia und Stelvio „Super Sprint“ den Glanz gleichnamiger Mille-Miglia-Sieger aus Vorkriegstagen in die Gegenwart holen sollen, dann ist dies das Revival einer Geschichte aus den 1970ern. Damals erreichte Alfa Romeo Allzeit-Absatzrekorde, und das vor 50 Jahren eingeführte Sportcoupé Alfetta GT trug als Imagebooster dazu bei. „Die Alfetta, der Weltmeister kommt wieder!“, kündigten die Italiener 1974 das in scharfen, keilförmigen Linien gestaltete Coupé an, das an die Seite einer ebenfalls Alfetta genannten Limousine gestellt wurde. Unter dem liebevollen Spitznamen „Alfetta“ (kleiner Alfa Romeo) hatten in den Jahren 1938 bis 1951 die Grand-Prix-Racer-Typen 158/159 zunächst die deutschen Silberpfeil-Rennwagen unter Druck gesetzt, um am Ende ihrer Karriere die beiden ersten Formel-1-Weltmeisterschaften für Alfa Romeo zu gewinnen. Dies mit an die Hinterachse verlegtem Getriebe zugunsten optimaler Gewichtsverteilung – ein „Transaxle“ genanntes Prinzip, das die Straßenautos Alfetta Berlina und Alfetta GT in den 1970ern adaptierten und zu einem Hype führten, dem auch Porsche mit den Modellen 924 bis 968 folgte. Vor allem aber war es das von Giorgetto Giugiaro im Alfa-Studio Centro Stile entworfene Design, mit dem das viersitzige Coupé so begeisterte, dass es auch die legendären Giulia „Bertone“-Coupés ersetzte. Fast 15 Jahre blieb die in klassischer Keilform konturierte Alfetta Gran Turismo (GT) in Produktion, länger als alle Rivalen.
War dies das Ende von schnellen Sportwagen und starken Motoren? In der Ölkrise von 1974 bestimmten strenge Tempolimits und gigantische Halden unverkaufter leistungsstarker Neuwagen den Alltag und die Wirtschaft. Für manche Marken wie BMW Anlass, mager motorisierte und am Ende dennoch unpopuläre Spartypen auszuprobieren. Diesem Beispiel wollten sie in Milano nicht folgen: „Ein sportliches Fahrzeug in einer häufig zitierten Automobilkrise?“, fragte Alfa im Mai 1974 in einer Presseinformation. Und gab eine verschwurbelte Antwort, die Speedjunkies beruhigen sollte: „Die Alfetta GT ist zwar ein sportliches, 194 km/h schnelles Auto, bei dem jedoch Leistung nicht vom Verbrauch abhängig ist.“ In der Tat interessierten sich Fans und Fachpresse mehr für die Sound- und Sprintqualitäten des 90 kW/121 PS leistenden 1,8-Liter-Vierzylinders, dessen sonoren Auspuffklang die Medien ebenso lobten wie die Beschleunigungswerte. Die Alfetta GT galoppierte flotter aufs gerade erst von 80 auf 100 km/h heraufgesetzte Landstraßentempolimit als ein Mercedes 350 SL mit fast doppelt so großem V8 und auch schneller als Datsun 260Z, Audi 100 Coupé S oder Fiat 124 Coupé. Nur einer etablierten Rivalin konnte die Alfetta mit Namenszusatz „GT“ für „Gran Turismo“ nicht davonfahren: Ihrer zum identischen Preis von 17.990 Mark weiterhin angebotenen, berühmten Vorgängerin 2000 GTV „Bertone“.
Es dauerte noch zwei Jahre, bis die finalen „Bertone“-Coupés ins Museum fuhren, denn erst dann gab es Giugiaros Keil-Coupé im Doppelpack: Als Alfetta GT mit 79 kW/108 PS kräftigem 1,6-Liter-Triebwerk und als GTV („GT Veloce“) mit 2,0-Liter-Vierzylinder, aber gegenüber dem 1,8-Liter unverändert 90 kW/121 Leistung. Zwar hatte sich die nachlässige Verarbeitungsqualität der aus streikgeplagten italienischen Werken rollenden Coupés im aerodynamisch günstigen Giugiaro-Kleid (cw 0,39) herumgesprochen, aber die Faszination der grazilen Dachaufbaus mit relativ viel Platz für Fondpassagiere sowie Reisegepäck und die technischen Spezialitäten Transaxle sowie De-Dion-Hinterachse ließ die treue Alfa-Klientel über derartige Defizite hinwegsehen. Mit einem Jahresausstoß von bis zu knapp einer Viertelmillion Einheiten zählte Alfa Romeo bis Anfang der 1980er zu den meistgekauften europäischen Premiummarken – und die Strahlkraft der dreitürigen Alfetta trug entscheidend dazu bei.
Als sich die Alfetta GTV ab 1976 mit dem neuen Porsche 924 messen musste, konnte sie gegenüber dem deutschen Transaxle-Konkurrenten mit typisch italienischen, liebenswerten Spezialitäten punkten: Etwa einem großen glänzenden Holzlenkrad, das an die Triumphfahrten der frühen Formel-1-Alfetta erinnerte. Und dann gab es da diesen aus dem Grand-Prix-Sport adaptierten Drehzahlmesser als einziges zentrales Element hinter dem Lenkrad, während alle anderen Anzeigen für den Fahrer ungünstig in Richtung Copilot positioniert waren: „Damit auch die Fahrgäste den Reiseverlauf verfolgen können“, wie die Alfetta-Werbung erklärte. Apropos Motorsport: Die Alfetta GT brillierte bis 1987 bei Rundstreckenrennen und Rallyes. Einen besonderen Höhepunkt setzte das Topmodell, die GTV 6 mit 2,5-Liter-Sechszylinder, die auf den Straßen ab 1980 für Furore sorgte und als Rennversion 1982 bis 1985 Alfa vier Mal in Folge den Herstellertitel in der Tourenwagen-Europameisterschaft sicherte.
Tatsächlich tröstete der formidable, immerhin 118 kW/160 PS freisetzende V6 die Alfisti sogar ein wenig über den Verlust des V8, der mit Einstellung des Topmodells Alfa Montreal entschlafen war, nachdem der 2,6-Liter-Achtzylinder noch 1977 versuchsweise Prototypen des GTV befeuert hatte. Auf nur 400 Einheiten limitiert war eine Homologationsauflage der schnellen Alfetta GTV 2.0 Turbodelta, die 1979 als erster italienischer Pkw mit Turboaufladung Geschichte schrieb. Und noch eine scharfe Spezialität folgte für den leistungshungrigen Rechtslenker-Markt Südafrika: Dort trat der auf 136 kW/186 PS erstarkte GTV 3.0 V6 gegen Porsche und BMW an. Als echtes Weltauto war der GTV 6 auch für die USA homologiert, hier mischte der V6 mit vierfach gelagerter Kurbelwelle für vibrationsarmen Lauf und Katalysator für geringe Emissionen das Feld europäischer Luxussportler auf, von BMW 6er über Mercedes SL bis Volvo 780. In Deutschland dagegen waren es neben den eingeschworenen Alfisti eher Mazda RX-7, Toyota Supra- oder Porsche-944-Piloten, die sich für die 1983 letztmalig überarbeiteten Typen GTV 6 und GTV 2.0 interessierten, insbesondere, wenn Sondereditionen wie der von Rayton Fissore gestaltete GTV 6 „Grand Prix“ wieder vergangene Rennerfolge aufblitzen ließen. Mit rund 75.000 Einheiten blieb allerdings die 2,0-Liter-Variante des Alfetta Coupés bis zum Produktionsende 1986 der Bestseller.
Nicht mit Bertone- oder Giugiaro-Design, sondern in rundlicher Alta Moda des Ferrari-Hausdesigners Pininfarina kehrte der Alfa GTV (Tipo 916) im Herbst 1994 zurück. Es war eine gescheiterte Renaissance in nur 41.700 Einheiten, der kantige Vorgänger hatte sich mehr als drei Mal so oft verkauft.
Wie sehr Alfa-Romeo-Fans die Alfetta GT schätzen, erklärt Frank Wilke von der Bewertungsorganisation Classic Analytics: „Als Nachfolger des legendären Kantenhaubers hatte die Alfetta GT keinen leichten Stand, aber auch die modische Keilform mit der großzügigen Seitenverglasung kam beim Publikum gut an; der zentral angeordnete, große Drehzahlmesser vermittelte außerdem echtes Rennsportfeeling. Gute Exemplare mit dem 2,0-Liter-Motor kosten heute etwa 16.000 Euro.“
Kurzcharakteristik:
Chronik:
1937: Für Grand-Prix-Rennen entwickelt Alfa Romeo die „Alfetta-Rennwagen“ mit kleinem 1,5-Liter-Hubraum, die insbesondere gegen die „Silberpfeile“ von Mercedes und Auto Union antreten sollen. Die Alfetta-Rennwagen inspirieren 1972 bzw. 1974 die Modellnamen von Alfetta Berlina und Coupé
1938: Alfa Romeo startet erfolgreich bei Grand Prix Rennen mit Monoposto der Baureihe Alfetta Tipo 158
1939: Weitere Siege für die Alfetta-Grand-Prix-Rennwagen
1950/51: Die ersten beiden Weltmeisterschaften der neu installierten Formel 1 gewinnen Rennwagen des Modells Alfa Romeo Alfetta Tipo 158/159. Die Monoposto verfügen über eine De-Dion-Hinterachse und die Transaxle-Bauweise mit Getriebe und Differential über der Hinterachse. Konstruktionsdetails, die das Straßenmodell Alfetta in den 1970er Jahren zitiert
1969: Entwicklungsbeginn für das Coupé Alfetta GT, die Designentwicklung erfolgt unter Giorgetto Giugiaro im Designzentrum von Alfa Romeo
1972: Benannt nach dem Alfa-Rennwagen, der die Formel-1-Weltmeisterschaften 1950 und 1951 gewann, geht die Limousine Alfetta (Tipo 116) in Serie und dies mit damals außergewöhnlichem Transaxle-Layout (Motor vorn, Getriebe und Differential sind hinten positioniert). Die Alfetta Berlina ist mit einem 1,8-Liter-Vierzylinder oberhalb der Giulia positioniert und erzielt auf Anhieb europaweit Verkaufserfolge. Von der deutschen Fachpresse wird das Modell als ebenbürtiger Konkurrent des neuen BMW 5er eingeordnet. Als Coupé-Variante der viertürigen Alfetta wird die Alfetta GT finalisiert, die außerdem dazu designiert ist, die Alfa Romeo Giulia „Bertone-Coupés“ (Tipo-105-Serie) der 1960er Jahre zu ersetzen
1974: Im Mai debütiert das viersitzige, 4,19 Meter lange Coupé Alfetta GT mit 1,8-Liter-Motor. Der Verkaufsstart erfolgt im Sommer zu Preisen ab 17.990 Mark, der Preis ist identisch mit dem Alfa Romeo 2000 GT Veloce „Bertone“ Coupé
1975: Ab Jahresende nach motorischen Modifikationen (u.a. durch andere Vergaser) zugunsten besserer Emissionswerte nur noch 85 kW/115 PS bzw. 87 kW/118 PS Leistung. Nach einem Absatztief im Jahr 1973/74 werden nun wieder 227.531 Fahrzeuge hergestellt, die Alfetta trägt zum Aufschwung bei. Bis Ende der 1970er Jahre ist Alfa Romeo trotz roter Zahlen in der Bilanz noch einmal ein weltweit agierender Großserienhersteller, der sogar in Deutschland als wichtigstem Exportmarkt Achtungserfolge gegen BMW einfährt
1976: Im Mai wird die Alfetta GT Coupé-Baureihe überarbeitet. Neu ist die Alfetta GT 1600 mit 108 PS starkem 1,6-Liter-Motor, die ab Juni in Deutschland zu Preisen ab 18.490 Mark verkauft wird. Die stärkste Variante des Coupés – die Alfetta GTV 2000 – verfügt über einen 2,0-Liter-Vierzylinder (Leistung 121 PS) und kostet ab 20.990 Mark. Die bisherige Alfettta GT 1800 entfällt. Auch die Produktion der Bertone-Giulia-Coupés GTJ 1300 und GT 1600 wird eingestellt. Ermanno Cressoni wird Direktor des Centro Stile Alfa Romeo
1977: Die Alfetta GT/GTV erlebt ihr bestes Jahr mit 19.932 produzierten Fahrzeugen. Das sportliche Alfa-Spitzenmodell Alfa Montreal verabschiedet sich ohne Nachfolger. Erste Pläne für einen GTV mit Sechszylinder-Motor, dies parallel zur Entwicklung einer Alfa 6 Berlina
1979: Mit anderen Nockenwellen steigt die Leistung des 2,0-Liter-Motors jetzt auf 96 kW/130 PS, verkauft wird der Typ als GTV 2000 L. Rückkehr in die Oberklasse mit dem Alfa 6 mit von Orazio Satta neu entwickeltem V6-Motor, allerdings zunächst ohne Einspritzung. Es ist die letzte Entwicklung von Ingenieur Satta, der ein Jahr später stirbt. Alfa Romeo bietet damals als einziger italienischer Hersteller einen Sechszylinder an, denn selbst der Lancia Gamma wird nur von einem Vierzylinder befeuert. Das Design der Limousine ist allerdings umstritten, der Erfolg daher nur mäßig. Der Sechszylinder wird für einen Einsatz im Alfa GTV vorbereitet. Der Alfa GTV, dessen Design gezielt diverse Elemente des exklusiven Alfa Romeo Montreal aufgenommen hat (leicht überdeckte Frontscheinwerfer, Rückleuchten-Anordnung, Türdesign, Linie der Motorhaube), erfährt in diesem Jahr eine sanfte Modellpflege. Die von Autodelta lancierte Version 2.0 Turbodelta geht als erster italienischer Pkw mit Turbo-Benziner in Serie (Auflage 400 Einheiten). Letztmals rollen in einem Jahr über 10.000 Einheiten des Sportcoupés GT/GTV vom Band (11.809 Einheiten). Ende des Jahres startet die Vorserienfertigung des GTV 6
1980: Neusortierung des Alfetta GT/GTV-Programms. Der Modellname Alfetta entfällt, und die Coupés werden als GTV 2.0 mit Vierzylindermotor und GTV 6 2.5i mit Sechszylinder inklusive Benzineinspritzung angeboten. Die Motivation und Arbeitsfähigkeit der Mitarbeiter an manchen Alfa-Produktionsstandorten bereitet dem Konzern Sorgen. Die tägliche Abwesenheitsquote von 20 Prozent der Mitarbeiter ist Europarekord. Der tägliche Alfa-Romeo-Fahrzeugausstoß beträgt deshalb nur noch 455 Fahrzeuge, 30 Prozent weniger als Autos produziert werden könnten. Vom GTV rollen noch 9.129 Vier- und Sechszylinder vom Band
1981: Rückgang der Alfa-Gesamtproduktion auf 192.826 Einheiten, davon 9.801 Alfa GTV
1982: Erster von vier aufeinanderfolgenden Titelgewinnen (1982-1985) in der Europäischen Tourenwagenmeisterschaft für den GTV 6. In der italienischen Rallyemeisterschaft gewinnt der Alfa GTV 6 den Titel in der Gruppe N. Der neue Listenpreis für den GTV 6/2.5 beträgt 32.990 Mark, den GTV 2.0 gibt es bereits ab 26.500 Mark. Die Produktionsstatistik weist 9.146 Alfa GTV aus
1983: Im Februar erfahren GTV 2.0 und GTV 6 ein letztes Facelift, erkennbar an neuen Sitzen, Farben und modifiziertem Kunststoff-Flankenschutz. Fürs Modelljahr 1984 erhält der GTV 6 ein Kunststofflenkrad statt Holzlenkrad. Auf der Basis des Alfetta GTV 6 entwickelt die Carrozzeria Zagato ein von Giuseppe Mittino gezeichnetes Coupé, den Zagato Zeta 6, der auf dem Genfer Automobilsalon debütiert. Allerdings kann eine Serienproduktion nicht realisiert werden. Insgesamt werden in diesem Jahr noch 5.567 Alfa GTV gebaut. In der italienischen Rallyemeisterschaft gewinnt der Alfa GTV 6 den Titel in der Gruppe A und dies auch im Jahr 1984. Im Dezember erzielt ein GTV 3.0 V6 aus südafrikanischer Vorserienfertigung einen Klassensieg beim 1.000-Kilometer-Rennen in Kyalami
1984: Die viertürige Limousine Alfetta wird nach 448.417 produzierten Einheiten durch den Alfa 90 ersetzt, tatsächlich handelt es sich beim Alfa 90 aber nur um ein Evolutionsmodell, das bei Bertone in aktuelles Design gebracht wurde. Der GTV wird unverändert weitergebaut. In einer Auflage von 200 Einheiten wird für die Homologation in der Motorsport-Gruppe 1 in Südafrika der 225 km/h schnelle Alfetta GTV 3.0 V6 mit 186 PS starkem 3,0-Liter-Sechszylinder gebaut. Der 2,5-Liter-V6 aus italienischer Fertigung wird mit Leistungswerten von 180 bis 190 PS in Prototypen, etwa von Osella, bei Sportwagen-Rennen eingesetzt
1985: Sonderserie GTV 6 Grand Prix mit von Rayton Fissore gestalteten Designelementen. Insgesamt werden in diesem Jahr noch 147.385 Alfa Romeo produziert, davon 3.541 Alfa GTV. Bei der Korsika-Rallye belegen Alfa GTV 6 die Plätze fünf und sechs
1986: Letztes Verkaufsjahr für den Alfa GTV. Die Ford Motor Company ist an einer Übernahme von Alfa Romeo interessiert, den Zuschlag erhält aber Fiat unter Giovanni Agnelli, damit kommt Alfa Romeo wieder in Privatbesitz
1987: Sieg des Alfa Romeo GTV 6 bei der australischen Rallyemeisterschaft unter den Piloten Greg Carr und Fred Gocentas
1994: Im März debütiert eine neue Generation des GTV (Serie 916) mit Karosseriedesign von Pininfarina auf dem Genfer Automobilsalon, dies mit Vorderradantrieb und Vier- und Sechszylinder-Motoren. Allerdings erreicht der neue GTV nicht die erhofften Stückzahlen. Die Produktionsperiode dieses zweiten GTV läuft bis 2005
2016: Nun sind alle Alfa Romeo Alfetta GT/GTV mindestens 30 Jahre alt und Kandidaten für das amtliche H-Kennzeichen
2024: Die Alfetta GT feiert den 50. Jahrestag von Präsentation und Marktstart, und Alfa Romeo und die Community würdigen dieses Jubiläum mit Feiern auf Oldtimermessen, der Veranstaltung „Pista & Piloti“ in Pferdsfeld/Hunsrück im August und Clubtreffen. Die neuen Sondermodelle Alfa Romeo Giulia Super Sport und Stelvio Super Sport erinnern ebenso wie einst die Alfetta an legendäre Motorsportmodelle der Vergangenheit
Produktionszahlen:
Alfa Romeo Alfetta GT/GTV (1974-1986) in 136.275 Einheiten, davon 22.380 Alfa GTV 6 (1979-1986).
Technische Daten Alfa Romeo Alfetta GT von 1974:
Zweitüriges, viersitziges Sportcoupé; Länge: 4,19 Meter, Breite: 1,66 Meter, Höhe: 1,33 Meter, Radstand: 2,40 Meter, Kofferraumvolumen: 370 Liter. 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner, 90 kW/121 PS, maximales Drehmoment: 166 Nm bei 4.400 U/min, Fünfgang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 10,3 s, Vmax: 194 km/h, Normverbrauch 11,5 Liter/100 Kilometer, Preis: ab 17.990 Mark (1974).
Technische Daten Alfa Romeo Alfetta GT 1600 von 1976:
Zweitüriges, viersitziges Sportcoupé; Länge: 4,19 Meter, Breite: 1,66 Meter, Höhe: 1,33 Meter, Radstand: 2,40 Meter, Kofferraumvolumen: 370 Liter. 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner, 79 W/108 PS, maximales Drehmoment: 141 Nm bei 4.300 U/min, Fünfgang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 11,9 s, Vmax: 179 km/h, Normverbrauch 11,8 Liter/100 Kilometer, Preis: ab 18.490 Mark (1976).
Technische Daten Alfa Romeo Alfetta GTV 2000 von 1976:
Zweitüriges, viersitziges Sportcoupé; Länge: 4,19 Meter, Breite: 1,66 Meter, Höhe: 1,33 Meter, Radstand: 2,40 Meter, Kofferraumvolumen: 370 Liter. 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 90 kW/121 PS, maximales Drehmoment: 176 Nm bei 4.400 U/min, Fünfgang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 194 km/h, Normverbrauch 10,5 Liter/100 Kilometer, Preis: ab 20.990 Mark (1976).
Technische Daten Alfa Romeo GTV 6 von 1981:
Zweitüriges, viersitziges Sportcoupé; Länge: 4,26 Meter, Breite: 1,66 Meter, Höhe: 1,33 Meter, Radstand: 2,40 Meter, Kofferraumvolumen: 370 Liter. 2,5-Liter-V6-Benziner, 118 kW/160 PS, maximales Drehmoment: 213 Nm bei 4.000 U/min, Fünfgang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 8,3 s, Vmax: 205 km/h (in Tests bis zu 220 km/h), Normverbrauch bei 90 km/h/120 km/h/Stadtzyklus 7,7/9,9/14,8 Liter/100 Kilometer, Preis: ab 29.990 Mark (1981).
